نشانه های هوایی غیرقابل اعتماد

سلیقه هوایی

شرح

عدم شناخت و پاسخ سریع به نشانه های ابزار پرواز نادرست می تواند منجر به از بین رفتن کنترل شود. تأثیر همزمان مشکل اصلی در هواپیمای مگس به سیم ممکن است معکوس به قوانین کنترل پرواز (یا حالت ها) باشد که نسبت به قانون / حالت عادی ، محافظت از پاکت پاکت کمتری را فراهم می کند. اتوپیلوت نیز ممکن است به عنوان یک نتیجه از گسل قطع شود. بنابراین ، درک جامع از رابطه بین سیستم های داده هوا ، سیستم های Autopilot (AP) و مدیر پرواز (FD) و کانال های فردی AP/FD در نوع هواپیمای خاص ضروری است اگر چنین شرایطی با خیال راحت اداره شود.

با آگاهی از سیستم های استاتیک پیتوت و درک انواع نشانه های نادرست که می تواند رخ دهد ، خلبانان می توانند تشخیص دهند که مشکلی وجود دارد و روش هایی را برای ایجاد و نگهداری هواپیما در شرایط امن با اشاره به اطلاعات معتبر باقی مانده ، به ویژه توسط باقیمانده دنبال می کند. اشاره به نگرش هواپیما در رابطه با تنظیم و ارتفاع رانش که حداقل از دو نمایشگر مشابه از منابع داده مستقل تأیید شده است.

سیستم استاتیک پیتوت

Airspeed نشان داده شده (IAS) تابعی از تفاوت بین:

• فشار کل (PT) که توسط یک سر یا کاوشگر رو به جلو اندازه گیری می شود و
• فشار محیط یا استاتیک (PS) در صفحات استاتیک یا درگاه ها اندازه گیری می شود.

انسداد کامل یا جزئی سرهای پیتوت و درگاه های استاتیک می تواند یک خدمه آماده نشده را اشتباه گرفته و ممکن است ناشی از این باشد:

اثرات

• اگر پروب پیتوت مسدود شده باشد اما درگاه های پیتوت و درگاه های استاتیک رایگان است ، در پرواز مستقیم و سطح (سفر دریایی) ، IAS نمایش داده شده تمایل به کاهش دارد ، در نهایت نشان دهنده صفر است.
• اگر پروب پیتوت و تخلیه پیتوت مسدود شود اما درگاه استاتیک آزاد باشد ، IA در طی یک صعود پایدار افزایش می یابد و در طی یک نزول ثابت کاهش می یابد.
• اگر پروب PITOT ، تخلیه Pitot و درگاه های استاتیک مسدود شده باشد ، با وجود تغییر در هوای واقعی ، IAS ثابت خواهد ماند.

علاوه بر شاخص های هوایی ، سیستم هایی که به طور مستقیم یا غیرمستقیم (از طریق رایانه های داده هوا) از سیستم پیتوت استاتیک به اطلاعات متکی هستند ، در صورت مسدود شدن سیستم استاتیک پیتوت به نوعی نیز غیرقابل اعتماد هستند.

• اگر دریچه استاتیک فقط مسدود شود ، ارتفاع سنج بر روی ارتفاعی که انسداد رخ داده است یخ می زند ، VSI صعود صفر یا نزول را نشان می دهد ، و IAS بیش از حد در نزول یا زیر خواندن در صعود می خواند.

دفاع

• بازرسی از تمام سرهای پیتوت و بنادر استاتیک در طول بازرسی خارجی هواپیماهای قبل از پرواز.
• استفاده از گرمای استاتیک Pitot مطابق با دفترچه راهنمای پرواز هواپیما.
• درک جامع از رابطه بین سیستم های داده هوا ، سیستم های Autopilot (AP) و مدیر پرواز (FD) و کانال های AP/FD فردی در نوع هواپیما شما.
• نظارت بر پارامترهای مسیر پرواز اولیه (نگرش زمین ، تنظیم فشار و هوا نشان داده شده) در دوره هایی از برخوردهای بالقوه بستنی.
• آگاهی از نگرش های عادی و تنظیمات قدرت/فشار برای "مراحل پرواز"

به رسمیت شناختن نشانه هوایی غیرقابل اعتماد

نوسانات غیر طبیعی MACH یا IAS و تفاوت بین نشانه ها در هر موقعیت آزمایشی یا بین هدف و سرعت واقعی ، ممکن است یک وضعیت هوایی غیرقابل اعتماد را نشان دهد. با این وجود ، اگر این مشکل بر همه سیستم های پیتوت استاتیک تأثیر بگذارد ، ممکن است همه نشانه ها سازگار باشد اما به همان اندازه غیرقابل اعتماد باشد-اگرچه طبیعی است که هواپیماهای مدرن با یک سریال آماده به کار از طراحی مختلف به دو سر اصلی گواهی شوند. توجه داشته باشید که تفاوت بین هدف و سرعت نشان داده شده همچنین می تواند نتیجه سنگین تر بودن هواپیما/سبک تر از برنامه ریزی شده یا در نتیجه چیزی باشد که باعث کشیدن غیرمعمول می شود ، مانند پیکربندی نادرست برای مرحله پرواز.

آگاهی خدمه پرواز از سرعت/زمین/فشار/فشار/جریان سوخت/صعود یا میزان نزول برای مرحله پرواز ، مؤثرترین روش برای تشخیص نشانه های هوایی غیرقابل اعتماد است به عنوان مثال:

• با توجه به نگرش و تنظیم قدرت در سطح صعود معمولی ، هوایی در حال افزایش است.
• کاهش هوا با نگرش و تنظیم قدرت نزول معمولی کاهش می یابد.
• رفتار غیر طبیعی یا رفتار خودکار ، از جمله قطع ارتباط ؛
• هشدار غرفه غیر منتظره (از آنجا که هشدار غرفه مبتنی بر حمله و پیکربندی زاویه ای است ، مستقل از نشانه های هوایی است) ، یک هشدار بیش از حد غیر منتظره یا هشدارهای غرفه و همزمان غرفه و بیش از حد.
• یک رابطه سر و صدای سرعت/آیرودینامیکی غیر منتظره.

خلبانان فقط ممکن است از این مشکل آگاه شوند که هواپیما یک نگرش غیرمعمول را اتخاذ کرده است ، بهبود و کنترل بیشتر اوضاع را بسیار چالش برانگیز تر می کند ، به خصوص اگر هواپیما وارد غرفه شود. شناخت این مشکل به خلبان متکی است که درک خوبی از نگرش زمین و تنظیم قدرت برای پرواز سطح با سرعت/ تنظیمات مختلف در شرایط عادی دارد. برای تشخیص خطای ناخالص ، این کار دقیق تر از مثلاً نیست. با سرعت کم 7deg بینی به بالا ، سرعت متوسط 5 درجه بینی تا سرعت بالا 3 درجه بینی به بالا. جالب است بدانید که خلبانانی که هواپیماهای بسیار خودکار پرواز می کنند ، که عادت به استفاده از اطلاعاتی مانند بردار مسیر پرواز (FPV) دارند ، غالباً قادر به توصیف این ارقام مرجع با هرگونه دقت نیستند.

Autopilot ، Trust Auto و مدیران پرواز می توانند در صورت سرعت غیرقابل اعتماد در از دست دادن کنترل نقش داشته باشند. به عنوان مثال ، سیستم autothrust ممکن است به اشتباه احساس بیش از حد را حس کند و یک کاهش رانش را فرمان دهد و اگر سرعت در واقع بسیار پایین تر باشد ، نسبت به احساس ، یک غرفه می تواند نتیجه بگیرد.

واکنش

هواپیما را از انتهای کم سرعت و پر سرعت پاکت پرواز دور نگه دارید

• قطع خودکار ، خودکار و مدیر پرواز را جدا کنید.
• بازگشت به پارامترهای پیش فرض ایمن برای نگرش زمین و تنظیم فشار.
• باید تمام تلاش شود تا در VMC بمانید.

در صورت وجود نشانه های هوایی غیرقابل اعتماد ، یک خدمه باید در آن مرحله از پرواز ، از قله تقریبی و قدرتی که انتظار می رود در آن مرحله پرواز پرواز کند تا زمانی که کشف شود که سیستم (در صورت وجود) به درستی نشان می دهد یا مشکل برطرف شده است. در صورت عدم دسترسی به اطلاعات هوایی ، تولید کنندگان هواپیما راهنمایی های مناسبی را برای انواع هواپیماهای خاص از جمله زمین و تنظیمات برق برای پرواز در مراحل مختلف پرواز صادر می کنند. اطلاعات در مورد دفترچه راهنمای پرواز یا روشهای غیر طبیعی تولید کننده بسیار دقیق است. با همکاری خدمه هوشمند می توان با استفاده از داده های منتشر شده ، با سرعت های شگفت آور دقیق پرواز کرد. در صورت شک و یا تا زمانی که اطلاعات دقیق تری در دسترس نباشد ، حفظ نگرش جزئی از بینی و قدرت صعود باید هواپیما را ایمن نگه دارد.

منابع اطلاعاتی قابل اعتماد

منابع اطلاعاتی زیر ، مستقل از سیستم های استاتیک پیتوت ، می توانند اطلاعات موثقی را برای آگاهی موقعیتی ارائه دهند:

• RPM ، و جریان سوخت ، برای نشانه رانش موتور (نه EPR ، که ممکن است غیرقابل اعتماد باشد).
• زمین و نمایش بانکی ؛
• FPV (بردار مسیر پرواز) در صورت موجود و از منابع اینرسی و نه بانومتری حاصل می شود.
• ارتفاع رادیو در زیر 2500 فوت AGL ؛
• Stick Shaker - ممکن است همیشه فعال نباشد اما اگر باشد ، به طور مستقل قابل اعتماد است.
• سیستم های ناوبری می توانند اطلاعات سرعت و موقعیت زمین را ارائه دهند (GPS همچنین می تواند اطلاعات ارتفاعی را ارائه دهد).
• کمک های ناوبری رادیویی و RNAV.
• ATC ، در یک محیط رادار یا ADS-B ، می تواند سرعت زمین هواپیما را فراهم کند.
• در صورت تعیین TA ، می توان تقریب خشن IAS در ارتفاع را توسط Fomula محاسبه کرد: IAS = TAS - (FL ÷ 2) EG 400TAS FL300 = 250ias.

توجه: برخی از سیستم های هواپیما به عنوان یک اقدام ایمنی پیکربندی شده اند ، به گونه ای که در صورت عدم اختلاف بین سیستم ها ، شیکرها و فشار دهنده ها کار نمی کنند. بنابراین ، اگر هواپیما نزدیک شود و یا وارد غرفه شود ، این ویژگی های ایمنی ممکن است فعال نشود. با این حال ، اگر شاکر چوب فعال شود ، باید در صورت عدم وجود نشانه های خلاف واضح ، اعتقاد بر این باشد.

حوادث و حوادث

وقایع زیر ذکر شده در Skybrary شامل نشانه های هوایی غیرقابل اعتماد است: